人物简介

董学博，原交通部综合规划司司长，现任招商局集团有限公司总裁助理、华建交通经济开发中心总经理，高级经济师

核心提示

内河航运的三大基础是航道、码头、船舶；中国内河航运业基础薄弱，航道、码头、船舶都与发达国家存在较大差距；与之相比，中国沿海城市港口建设已经实现高度现代化，程度不低于发达国家。内河航运最大的问题，是缺乏资金支持。

中国内河航道基础薄弱

问：中国内河航道主要包括哪几条？基础设施条件如何？

答：我们国家内河航道目前一共有12.28万公里，主要航道主要集中在三江两河，就是长江、珠江、黑龙江、京杭运河和长江三角洲、珠江三角洲两个地区的航道。

总体来说，内河基础设施的建设在改革开放之后，特别是2000年之后有了非常大的发展，但相对来说还是比较薄弱的，特别是航道，有许多还不能贯通，浅滩比较多。尤其在2002年之后，内河航道里出现了能力不足的情况。过去内河航道从来没有出现过通过能力不足，虽然也有单条航线因为自然灾害、天气造成通过情况不好，但2002年之后，京杭运河和西江都出现通过能力不足，这是比较大的问题，需要我们在这几年解决。

问：运力情况呢？

答：内河航运运力这几年发展比较快，一个最大的特点是它的船舶吨位在不断增大。1995年的时候，内河船舶的平均运力只有70吨，但到去年年底内河平均运力已经超过300吨，达到370吨。这是个非常大的变化，只有内河船舶平均运力增大，才能把内河航运效率充分挖掘出来。

沿海港口高度现代化

问：沿海城市港口跟内河港口建设上差距非常大。

答：沿海城市港口和内河港口差距确实非常大，我们国家沿海港口现在已经达到了最高度现代化了，主要原因就是沿海港口各方面的条件比较好，特别是社会资本投入到沿海港口建设的积极性很高，但内河由于它效益不好，缺少投资，许多内河港口还处于自然状态。但在2000年之后有了比较大的改观，包括武汉、长沙、重庆都建起了一批比较现代化的码头。

总体来说，制约内河港口发展的主要因素还是因为资金不足。

问：内河航运现在主要是货运，客运很少。

答：客运有一些，但是不多了。原来的长江客运比较多，但是三峡大坝成库之后，客运发生比较大的变化。过去内河的客运主要是轮渡多，但是三峡成库以后，轮渡少了，但是在库区的旅游大大地增加了。

问：短途的客运？

答：对。

内河航道基础薄弱

 

发达国家水运总体强于中国

问：跟发达国家相比，我们内河航运以及沿海城市港口的设备设施怎么样？

答：我们国家沿海港口的码头现代化程度不低于国外，凡是国外的先进设施我们都有，而且从管理水平来说，我们对沿海港口的码头管理水平也不次于国外。

但是，沿海港口现在跟国外仍然有一定的差距，主要是跨部门的协调，我们不如国外搞得好。像海外的通关非常迅速，尤其是香港，各部门联合作业。当然我们这几年也在逐步改善，但是同发达国家和地区相比，还有一定的差距，我们在管理方面需要再进一步改进。

内河港口相对来说还是比较薄弱，包括整个内河的基础设施都比较薄弱。发达国家内河航道，像美国密西西比河、欧洲的莱茵河，都经过大规模的整治，用了30年到40年的时间进行大规模整治，航道基本都渠化了，而我们的航道，包括长江都很难做到这一点，还有许多浅滩，枯水的时候航道通过能力明显不足。

内河航道港口差距更大，现在还有许多处于自然状态，这方面我们和发达国家相比有差距。

再一个是船舶，我们内河的运输船舶相对来说还是比较落后，不像发达国家。发达国家尤其大码头都是船舶大型化、标准化的，运输效果非常高。我们国家的这些方面与发达国家相比还有比较大的差距。

问：河道、港口、船舶与发达国家相比都有差距？

答：航道、港口、船舶，与发达国家相比都有比较大的差距。

用20年打造国家高等级航道

问：要提高到一个比较高的水平怎么办？

答：水运局（交通部水运局）已经制定了规划，准备用20年左右的时间，在这几个方面加大改造力度。一个是要加快航道的高等级计划及建设，争取让国家规划的19000多公里的国家高等级航道都能达到500吨至1000吨级的水平。

船舶方面，从2000年之后，我们一直搞船舶标准化，首先从京杭运河搞起，现在是长江。

港口方面，我相信随着内河水运的逐步发展，航道的等级提高、船舶大型化的发展，内河港口的建设也会跟上来。

问：内河航运现在最迫切需要解决的问题是什么？

答：内河现在迫切需要解决的有这么几个问题。第一是资金问题。我们国家水运长期以来发展不快，主要原因就是建设资金不足。

发展水运能成倍提高物流运输效率

问：航道本身获取的经济收益不足以支撑自身发展？

答：不足以支撑，特别是，内河航道属于公益性设施，没有收费条件，自己没有收益，完全靠财政投入。但是多年来，我们用在内河航道建设上的资金，实际上使用的是路上的车购税，国家财政没有拿出专用资金来，所以资金缺乏一直是阻挠航运发展的重大问题。

幸好2000年之后，特别是“十一”之后，许多省份认识到了内河航运发展的重要性，开始从省财政中拿出钱来投到内河航道建设上来了。最早是2000年的时候，广东省率先从省财政中拿出钱来改善珠江三角洲的高等级航道；紧接着，江苏也从财政中一次性拿出了大概30个亿，投到内河航运建设当中。

这是非常好的一种转变。这两年，湖北省政府也从省财政中拿出钱来搞运河的整治。

这些举动带来的效果非常明显。“十五”期间整个5年，内河航运建设投资只有300多个亿；但“十一五”的前三年，就是2006年到2008年内，内河航运建设投资已达到500亿。

大家普遍认识到内河航运现在已经到了非发展不可的程度了，这其中有一个很重要的原因，是因为现在土地资源非常有限，而内河航道占地少，甚至不占地，而通过能力又特别大。

我一直讲一个例子，长江三角洲、珠江三角洲集装箱发展非常快，一个五年大概要增长几千万箱，这几千万箱，如果要用铁路运的话，当时我们测算过了，大概需要修8条专用的铁路才能解决运输的问题；用高速公路，大概至少要修八个专用集装箱车道。

 现代化沿海港口

在内河航运中，一艘千吨级的船舶意味着可以拉100个集装箱，如果在陆地上，这100个集装箱得100个集卡。这是多么浩浩荡荡的一个大车队？让这个车队通行的公路，要占去多少土地资源？

第二，我觉得内河发展还没有很快，主要原因是产业布局的问题。现在很多省份已经认识到这个问题，特别是像江苏，他们认识到沿江产业布局问题。但是，还有相当多的地方还不注重沿江产业布局，只有把沿江产业布局搞好了，有了运量才能够使内河航运真正地发展起来。所以，怎么样加快改善沿江的产业布局，也是发展内河航运要及时解决的问题。

第三，在内河航运方面，还要重视船舶大型化的问题。我们现在已经在推进船舶标准化工作，但是船舶标准化的核心问题，事实上是船舶大型化，当船舶达到一定的规模，内河航运的效率才能发挥出来。

我们国家内河船舶平均吨位从1995年的70吨现在已经提高到370多吨，效率已经提高不少了，但实际上，要真正发挥内河航运低成本、运量大的作用，平均吨位应该在500到1000吨，这才能使内河航运的效率充分发挥出来。这个问题也是摆在内河航运面前的一个难题。内河航运现在大多数都是个体化的，怎样加快船舶大型化，需要认真思考。

再一个是如何综合利用水资源。现在，大家都认识到水力发电是解决能源问题的一个非常好的方式，但是在解决发电问题的时候，不能因为搞电站而把航道给截断了。改革开放之前，我们在这上面出现很大的问题。曾经有一段时间，我们国家内河航道里程不是增长，而是减少了，就是因为建了太多的大桥大坝，把原本适合通航的航道阻断了。

同样的，跨河构造物也可能成为阻碍航运发展的一个问题，这里我主要是指桥。我们在设计跨江通道的时候，一定要考虑到不能因为它净空太低而影响了通航。

最典型的是南京长江大桥，一座南京长江大桥锁了长江多少年，这个问题到现在还没有得到很好的解决。

跨江构造物的问题会不会越来越严重呢？现在内河沿线城市化发展非常快，跨河桥梁的建设也会增多，公路桥、铁路桥、城际高铁，都需要跨江桥，这个问题在长江三角洲非常突出，我们改造长三角水网地区航道，遇到的最大的问题就是跨江构造物的问题。

问：很多桥的跨度和高度都会影响通行。

答：对。很多桥现在的跨度已经远远低于通航要求，大型船舶根本过不了，如果拆除的话，成本又太高。

中西部地区实现河运现代化较难

问：水路现代化什么时候能够实现？到时候中国的水运会是什么样子？

答：交通运输部在前年召开的全国水运工作会上提出一个目标，我们国家的水运基础设施要在2020年基本实现现代化。

最早的规划定的是2040年基本实现现代化的，后来交通部党组把期限定到2020年。我认为这是基本上可以做到的。

沿海港口、东部地区、像京杭运河、长江三角洲、珠江三角洲到2020年实现现代化是没有问题的。向上延伸，长江的干线问题也不大，实现现代化困难比较大的主要是中西部的内河航运。

基本实现现代化主要有几个指标。一是航道，到2020年基本上实现我们国家定的目标，国家高等级航道总体长度达到19000公里，通航能力达到500吨级和1000吨级，按照这个进行整治。这个目标要在2020年以前实现。

第二是港口实现现代化，包括装卸作业的机械化，管理的现代化。

第三就是船舶要实现大型化。

第四，在整个的航道以及港口的管理要实现数字化。用现代化的信息技术来改造内河航运。

我相信这几个目标实现之后，我们国家内河确实会发生很大的变化。

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